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예전엔 ‘친환경이 돈이 되냐’라고 했다. 아마 10~20년 전만 해도 틀린 얘기는 아니었다. 지금은 다르다. 친환경은 돈이 된다. 기업이 친환경과 거리가 멀어지면 그만큼 손해를 본다. ‘기후 위기’라는 인류가 함께 극복해야 할 과제가 생기면서 그렇게 됐다.
망망대해. 바다 위도 친환경은 대세다. 맑고 넓은 바다 위에서 환경과 좀 덜 친하면 어떠랴 싶지만, 국제사회는 그걸 용인하지 않을 태세다.
국제해사기구(IMO)는 지난 2023년에 ‘넷제로(Net-Zero)’를 선언했다. 2050년까지 해상에서 탄소배출을 하지 않겠다는 목표다.
IMO는 자 연차휴가 계산 신들의 말이 ‘허언(虛言)’이 아님을 입증이라도 하듯, 지난 4월 선박 온실가스를 직접 통제하는 내용의 ‘중기 조치(Mid-Term Measure)’를 발표했다. IMO 중기 조치에 따라 오는 2027년부터 총톤수 5000톤(t) 이상 선박은 국제 항해를 할 때 선박 연료유에 대한 온실가스집약 기준을 만족해야 한다.
이는 기존의 에너지효율 수원 인터넷 설계지수(EEDI), 현존선에너지효율지수(EEXI), 탄소집약도지수(CII)와 같이 선박의 운항 효율성을 중심으로 규제하던 방식에서 벗어났음을 의미한다. 선박 연료 자체의 온실가스 배출 함량을 규제하는 게 특징이다.
여기서 규제 대상은 연료의 연소(사용) 단계뿐 아니라 생산·공급 단계 배출량까지 포함한다. 이는 국제 해운 연료 체계를 기존 가중평균차입이자율계산 화석연료에서 친환경 대체 연료로 전환하도록 유도하는 강력한 신호다. 해운과 조선, 에너지 등 다양한 산업 부문에 중대한 파급효과를 예상한다.
IMO가 제시한 중기 조치, 즉 강화된 온실가스집약도 기준을 달성하지 못하면 온실가스 배출량에 비례한 비용(벌금)을 납부해야 한다.



이세로 공인인증서 수소전지 연료 선박 배터리 개발 및 성능 점검 모습. ⓒ데일리안 장정욱 기자


친환경 선박 지원 중심에 선 ‘KOMSA’
바다 위 탄소배출에 대한 강력한 규제로 세계 각국 정부와 해운 선사들은 ‘탈탄소’ 경쟁에 속도를 높이고 있다.
한국은 202 한은 기준금리 0년부터 친환경 선박법을 바탕으로 각종 지원과 규제 개선으로 기반을 다지고 있다. 2030년까지 118척의 친환경 선박을 도입하고, 친환경 선박 신규 건조에 총 5조5000억원을 투입할 예정이다.
선박금융도 늘어난다. 그동안 상대적으로 소외됐던 중소형 연안 선사에도 친환경 선박 건조와 친환경 어선 건조에 대한 투자를 늘릴 계획이다.
이를 위해 정부는 한국해양교통안전공단(KOMSA)에 친환경 선박 인증과 보조금 지원 사업을 위탁했다. 친환경 선박 인증제도는 정부가 정한 기준에 따라 선박에 1~5등급의 친환경 인증을 부여했다. 국내항을 운항하는 내항선 대상으로 인증 3등급 이상 선박의 신조선 건조비용에 대해서도 보조금을 지원한다.
현재 친환경 선박은 어떤 ‘연료’를 쓰느냐로 갈린다. 액화천연가스(LNG), 암모니아, 수소, 전기 등이 대표적이다. 물론 이들 연료를 어떻게 만드느냐도 친환경 등급에 영향을 미친다.
친환경 연료 가운데 최근 가장 많은 관심을 끄는 게 전기와 수소다. 정부는 이러한 흐름에 맞춰 전기·수소 연료 선박에 대한 지원을 본격 시작했다.
KOMSA는 전기 추진 선박 등 친환경 선박 검사 설비 구축을 위해 지난해 ‘서남권 스마트선박안전지원센터’에 선박 전기 추진시스템 성능 시험 장비를 구축하고 올해부터 시범운영을 시작했다.
KOMSA는 “선박 기자재 중소업체들은 전기 추진 선박에 사용하는 전려변환장치 등 승인을 받기 위해 별도 시험 설비를 자체적으로 구축하거나 민간에 의존해야 했다”며 “예비 검사를 위해 해외까지 가는 등 시간과 비용 부담이 많았다”고 했다.
이에 KOMSA는 지난 2월부터 지금까지 총 24대의 전기추진 시스템 검사를 통해 2800만원 이상 비용 절감 효과를 낳았다. 특히 검사 기간 단축 등으로 납기 안정성을 키웠다. 행정 효율과 공급 신뢰도가 커졌다.
KOMSA는 “수소연료전지 추진선박 상용화와 건조 확대를 위해 관련 업계의 의견 수렴과 기술회의 등을 지속 수행 중”이라며 “현실을 반영한 개정 사항을 포함한 건조 기준이 단기간 내 확정될 수 있도록 제도개선에 대한 기술적 지원 또한 병행하고 있다”고 말했다.



HDPE 소재로 만들고 있는 선박 모습. ⓒ데일리안 장정욱 기자


100% 재활용 가능한 소재 ‘HDPE’ 상용화 추진
현재 법적으로 친환경은 ‘연료’에 국한한다. 선박 소재는 친환경 기준이 없다. 정확히는 선박을 만드는 재료로 알루미늄과 유리섬유강화플라스틱(FRP), 목재, 강선 등으로만 만들 수 있다.
현재 국내 어선 96%는 FRP로 만든다. FRP는 건조 과정에서 미세플라스틱이 대량 발생한다. 폐선 때 재활용이 불가능하다는 단점이 있다.
이에 해양수산부는 신소재 선박 개발을 추진 중이다. 현재는 연료에 국한하고 있지만 향후 선박 소재 또한 친환경 의무화가 적용될 가능성이 있기 때문이다.
해수부가 선택한 해법은 고밀도 폴리에틸렌(HDPE) 선박이다. HDPE는 에틸렌 단량체를 중합해 만든 열가소성 플라스틱이다. 높은 강도와 내구성, 내식성, 경량성이 특징이다. 산과 알칼리, 염분 등 다양한 화학물질에 부식되지 않는다. 내충격성과 내마모성도 뛰어나다.
HDPE 소재의 가장 큰 장점은 ‘재활용성’이다. 업계 관계자에 따르면 HDPE는 10번 이상 재활용할 수 있다. 파쇄 후 녹여 다시 쓸 수 있다.
이런 특성에 최근 HDPE 소재로 만든 선박에 관심이 고조되고 있다. 지난 1월에는 해양경찰청 구조정 2척이 HDPE로 만들어져 현장에 투입한 바 있다.
KOMSA는 현재 길이 24m, 총중랑 9.77t 규모 어선을 건조 중이다. 해당 규모 선박은 현재 HDPE로 만들 수 있는 가장 큰 규모다. 더불어 현재 연안에서 조업할 수 있는 최대 규모 어선 크기이기도 하다. 24m 크기 HDPE 선박이 실제 조업하는 데 문제가 없다면 향후 연안 어선 대부분을 HDPE로 대체할 수 있다.
정부는 재활용성이 높고 내구성이 뛰어난 HDPE 선박 확대를 위해 노력 중이다. HDPE 선박 확대에 필수 인력이 ‘용접사’다. HDPE는 강선, 알루미늄과 같이 용접을 통해 배를 만든다. 현재 HDPE 전문 용접사는 없다. 국가 인증 자격 체계도 없다.
이에 KOMSA는 HDPE 선박 건조 용접사 기량 평가와 자격 인정 체계를 구축해 선박 건조 안정성을 키우고 있다. HDPE 용접 교육 과정을 운영해 전문 인력을 양성 중이다. 현재 9차례 교육을 통해 101명의 교육생을 길러냈다.
KOMSA는 ‘친환경 HDPE 소형어선 규제자유특구’인 전라남도에서 시제선 건조 성능 시험 등을 주관하고 있다. 알루미늄이나 FRP 등 다른 재료의 선박과 비교해 잠정 구조 기준을 마련하고 용접 자격 체계를 구축해 실용화를 위한 과제를 수행 중이다.
KOMSA는 “현재 설계 및 건조 중인 시제선 6척의 건조 및 해상 실증을 내년 상반기에 완료하고 실증 결과를 반영한 잠정 기준 수정 보완을 거쳐 하반기에 구조 기준을 확정할 계획”이라고 설명했다.
또한 “현장에서는 선주와 어업인들의 재정적 부담을 줄이기 위해 기존 FRP와 알루미늄 어선 보급 때와 같은 친환경 선질 대체 건조의 재정적 지원책 마련의 필요성이 요구된다”고 덧붙였다.



HDPE 재료 용접 교육을 진행하는 현장 모습. ⓒ데일리안 장정욱 기자